logo
banner-contact
Organizatia Patronala a Societatilor Feroviare Private din Romania

Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România reclamă tratament preferențial în favoarea companiilor feroviare de stat


Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România s-a născut din dorința de a asigura companiilor feroviare private din România o reprezentare corectă și eficientă în raport cu autoritățile.

Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România s-a înființat la data de 25 iunie 2015 și funcționează în baza prevederilor OG 26/2000 și este compusă din următorii membri:

  • DB  Schenker Rail Romania SRL
  • Unicom Tranzit SA
  • Tehnotrans Feroviar SRL
  • Grup Feroviar Român SA
  • Servtrans Invest SA
  • Cargo Trans vagon SA
  • Transferoviar Grup SA
  • Transblue SRL
  • Trans Expedition Feroviar SRL
  • Vest Trans Rail SRL
  • Rail Force SRL
  • Regiotrans SRL

Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România reprezintă companii care oferă peste 11.000 de locuri de muncă. Companiile reprezentate de noi plătesc taxe și impozite în valoare de peste 80 de milioane de euro și cu toate acestea vocea lor nu se face auzită.

Princinpala nemulțumire a societăților feroviare private o constituie faptul că sunt nevoite să acționeze pe o piață care nu este la fel reglementată pentru toată lumea și în care “arbitrii” nu sunt imparțiali.

Nu se poate vorbi despre un mediu concurențial corect în condițiile în care:

  1. Autoritatea Feroviară Română este în subordinea Ministerului Transportului și atunci riscă să aibă un comportament subiectiv, față de operatorii feroviari. Credem că un for de supraveghere precum AFER trebuie să fie independent, lipsit de orice formă de subordonare ca să poată să-și facă treaba în mod nediscreționar.
  1. Ministerul Transporturilor se implică în mod vădit în favoarizare companiilor de stat, în dezvoltarea afacerilor acestora și este frustrant atunci operatorii feroviari privați constată că ei trebuie nu doar să facă concurență companiilor de stat, ci și întregului aparat de stat reprezentat de Ministerul Transporturilor.

Din acest punct de vedere, Organizația dorește să ceară ca Autoritatea Feroviară să devină independentă și autonomă în raport cu Ministerul Transporturilor, tocmai pentru a se asigura că “arbitrul” este imparțial și dorește să solicite cu fermitate reprezentanțior Ministerului Transporturilor să lase competiția economică liberă, guvernată doar de principiile pieței și nu de ingerințe politice.

Totodată, societățile feroviare private constată prezența unor standarde duble de natură să favorizeze companiile de stat.

În ceea ce privește plata tarifului de utilizare a infrastructurii – TUI se observă că în timp ce companiile private sunt condiționate ca înainte de prelungirea anuală a contractului de acces pe infrastructură să achite orice facturi restante, în cazul operatorilor de stat se permite acumularea de restanțe de zeci de milioane de euro.

  • Spre exemplu: CFR Marfă are acum datorii de 75 de milioane de euro restante la CFR SA (Infrastructură), după ce în urmă cu doar doi ani îi fuseseră șterse datorii de 450 de milioane de euro, dintre care aproape 100 de milioane de euro erau datorii comerciale – TUI. Considerăm că este un caz clar de ajutor de stat acordat CFR Marfă pe care Organizația este hotărâtă să-l aducă în atenția Comisiei Europene.
  • Totodată și în ceea ce privește disciplina de plată observăm că există exigențe diferite în condițiile în care companiile de stat primesc eșalonări la plata Taxei de Utilizare a Infrastructurii.

În ceea ce privește taxarea diferită a materialului rulant care se află pe liniile CFR SA (Infrastructură), în timp ce pentru companiile private se aplică strict prevederile dispoziției Directorului General al CFR SA (Infrastructură) privind modul de tarifare a staționării materialului rulant, pentru companiile private se aplică o sumă fixă care nu are la bază niciun algoritm de determinare și nu este prevăzută în nicio normă.

  • Spre exemplu, operatorii feroviari privați de marfă plătesc 24 de lei pe zi pentru fiecare vagon care staționează și sunt facturați ca atare, în timp ce pentru cele aproape 19.000 de vagoane ale CFR Marfă care nu circuă pentru că au reviziile expirate se emite o factură globală anuală cu o sumă de aproximativ 4 ori mai mică decât cele circa 170 de milioane de lei care ar fi trebuit încasate doar de pe urma vagoanelor din parcul rece, trase pe dreapta pe o perioadă lungă de timp.
  • Această situația a fost adus în atenția Consiliului de Supraveghere de aproape un an, care până în prezent nu a formulat niciun răspuns.
  • Explicația oferită de CFR SA (Infrastructură) la diferitele sesizări de tratament diferențiat a fost că nu poate aplica prevederil legale, pentru că nu are suficient personal, care să urmărească vagoanele CFR Marfă, în condițiile în care jumătate din acestea nu circulă pentru că au reviziile expirate.
  • În ceea ce privește înmatricularea materialului rulant, se constată că ar exista o înțelegere între AFER și companiile de stat în condițiile în care potrivit declarațiilor și plângerilor făcute de liderii sindicali feroviari împotriva conducerii CFR Marfă, “90% din locomotivele CFR Marfă au reviziile expirate” și totuși AFER menține certificatul de siguranță al CFR Marfă pentru locomotivele neconforme, deși acestea reprezintă un pericol pentru siguranța transportului pe calea ferată, dovadă și numeroaele accidente recente. Spre deosebire de aceste situații, în cazul companiilor private certificatul de siguranță a fost retras pentru un număr foarte mic de revizii neefectuate.

În ceea ce privește înscrierea în Certificatul de Siguranță a liniilor industriale la care un operator are acces vă învedereăm că există iarăși un tratament discriminatoriu.

  • Spre exemplu: Accesul operatorilor feroviari pe o linie industrială se face numai după înscrierea liniilor respective în Certificatul de Siguranță de către AFER. Procedura presupune ca pentru fiecare linie industrială să se întocmească un dosar și să se plătească o taxă de 105 euro/linie industrială. Toți operatorii feroviari respectă procedura, doar pentru CFR Marfă, AFER a stabilt de la sine putere că are acces pe orice linie industrială, fără a plăti vreo taxă.
  • Prin acest comportament este clar că autoritățile favorizează în mod clar CFR Marfă prin neîncasarea taxelor la nivelul stabilit, fapt ce duce la vicierea gravă a mediului concurențial.

De asemenea, dorim să vă facem cunoscut că suntem nemulțumiți și de faptul că societățile feroviare sunt nevoite să subvenționeze concurența din sectorul auto în condițiile în care supraacciza de 7 eurocenți se aplică și la motorina folosită pe calea ferată și doar transportatorii rutieri o recuperează partial.

În opinia societăților feroviare private din România, mediul concurențial este viciat și dezechilibrat în favoarea companiilor de stat, iar acest lucru produce prejudicii de economiei românești de două ori: pe de o parte pentru că productivitatea sectorului privat este afectată, deci s-ar putea încasa și mai mult de pe urma lor, iar pe de altă societățile de stat nu își plătesc datoriile. Iar pentru că banii care se cuvin a fi încasați de la societățile de stat nu devin venituri la buget, nu există resurse suficiente pentru investiții în infrastructură.

În perioada următoare, Organizația noastră va face public un raport exhaustiv care va documenta toate discriminările, standardele duble și tratamentele neconcurențiale față de sectorul privat și vom aduce aceste aspecte și în atenția forurilor europene de concurență.